Последствия Первой мировой войны

11 ноября 1918 года было заключено перемирие, завершившее Первую мировую войну, первую по-настоящему большую войну века техники. В статьях 198 и 202 Версальского мирного договора содержались следующие условия: «Сразу после вступления в силу настоящего мирного договора все военные и военно-морские летательные аппараты должны быть переданы союзным и объединившимся с ними державам», а также «Вооруженные силы Германии не могут иметь военной и морской авиации».

Тем самым была решена судьба германских военно-воздушных сил, созданных в ходе Первой мировой войны. Под надзором «межсоюзной контрольной комиссии» в течение следующего года были уничтожены все остатки германской авиационной техники, которые не были переданы союзникам при заключении перемирия. Уничтожением военной техники державы-победительницы не удовлетворились. Даже на гражданский воздушный флот были наложены запреты и ограничения, делавшие невозможным будущее развитие германской авиации.

Изобретательность германских инженеров и ученых подсказала им пути и средства создания в рамках дозволенного эффективных самолетов гражданской авиации. Большая часть германских авиационных фирм перекочевали за границу — в Швейцарию, Данию, Швецию, Россию. Там можно было конструировать новые самолеты, не обращая внимания на установленные ограничения.

Молодежь Германии, учитывая недостаток самолетов с моторами, обратилась к новому спорту, планеризму, который получил небывалое развитие. Этим поддерживался интерес к авиации, и подрастающее поколение могло приобрести необходимые знания для будущего развертывания и подъема самолетостроения.

Рейхсвер (послевоенные вооруженные силы Германии) не имел ни сухопутной, ни морской авиации. На учениях с использованием зенитных пулеметов применялись макеты самолетов, а на общевойсковых тактических учениях применялись соответствующие «вводные», содержащие «действия авиации противника», что было единственным средством дать германским солдатам представление о вражеской авиации, чтобы они имели хотя бы приблизительную картину современного боя.

Занимавшиеся военными вопросами руководители имперского министерства путей сообщения сумели понять, что развитие теории о будущей войне в воздухе, несмотря ни на что, идет вперед. Правда, первоначально речь шла о сборе информации об обобщении уже накопленного опыта, а не о принципиально новых разработках и качественном прорыве. Тем не менее было ясно, что военно-воздушные силы во всех странах стремятся к созданию собственной, самостоятельной организации и намерены когда-нибудь со своей особенной тактикой и техникой оказаться над «полем боя пехоты и тяжелой артиллерии». Верилось, что вскоре развитие авиационной техники достигнет такого уровня, что сможет достичь большего, чем просто решить исход конкретного боя. Казалось, что авиация может решить исход войны. Но путь к этому был далеким и непростым. Не только высокие чины «старых» видов вооруженных сил с недоверием относились к этому слишком уж стремительно развивающемуся новому элементу военного искусства. Сами деятели авиации были вынуждены признать, что скачок от авиации тактической поддержки пехотных дивизий до военно-воздушных сил, претендующих на роль решающего орудия войны, не так легок, как хотелось бы.

1930 год стал началом периода стремительного развития авиационной техники. На тактические и, прежде всего, стратегические взгляды на использование авиации в будущей войне больше всего повлияло преодоление самолетами того времени скорости 300 км/ч. Одновременно авиационные инженеры занялись созданием пикирующего бомбардировщика. Это был качественно новый тип самолета по сравнению с образцами Первой мировой войны, имеющий большую дальность полета и точность бомбометания. Таким образом, стратегия и тактика развивались параллельно, стимулируя друг друга.

Новые германские военно-воздушные силы имели в этот период самую благоприятную возможность, чтобы стать полностью современными, поскольку они не опирались на старый опыт, а также устаревший парк самолетов военной авиации (поскольку, как было уже сказано, германская военная авиация была союзниками ликвидирована).

Однако руководство рейхсвера сумело лишь частично использовать дарованные судьбой преимущества. Оно планировало разработку моделей, которые могли бы использоваться для поддержки сухопутных войск и одновременно для решения стратегических проблем.

Такое половинчатое решение руководства рейхсвера объяснялось ограничениями, установленными Версальским договором, и особенно сложным положением в германской промышленности.

Развитие новой авиационной техники требует времени и средств, а связанный с этим риск — дальновидности, понимания перспектив и прочной финансовой базы. Авиационная промышленность Германии работала в чрезвычайно тяжелых условиях. Не имея существенной поддержки государства, она вначале была ориентирована на строительство гражданской авиации. Развитие авиастроения находилось в прямой зависимости от заказов германского общества воздушных сообщений (компании «Люфтганза») и частных владельцев самолетов.

Несмотря на все эти трудности, германская авиационная промышленность сумела уже в 1929 году достичь уровня развития авиационной промышленности передовых стран. Огромное преимущество, которое имелось у держав — победительниц в Первой мировой войне, было в короткое время ликвидировано, а во многих областях — в том числе военной — Германия их превзошла.

Действовавшее в те времена министерство путей сообщения передало развитие авиационной техники самим промышленникам. Оно лишь выдвигало свои летно-технические требования и настаивало на соблюдении определенных правил безопасности, контроль за выполнением которых являлся существенной частью его работы. В 1929 году военное министерство Германии приступило к разработке планов создания новых военно-воздушных сил, а в 1930 году началось создание следующих типов самолетов:

Не-111 («Хейнкель-111») — бомбардировщик;

Do-17 («Дорнье-17») — бомбардировщик;

Ju-52 («Юнкерс-52») — транспортный самолет;

Fw-200 («Фокке-Вульф-200») — дальний разведчик.

В период с 1933 по 1936 год министерство воздушных сообщений передало промышленности заказы на строительство еще нескольких уже разработанных типов самолетов:

Me-109 («Мессершмитт-109») — истребитель;

Ме-110 («Мессершмитт-110») — истребитель-бомбардировщик;

Ju-87 («Юнкерс-87») — пикирующий бомбардировщик.

Эти модели самолетов вместе с Ju-88, который начали изготавливать в 1938 году, до конца Второй мировой войны оставались основой люфтваффе Германии. Именно они обеспечили превосходство германской авиации в первые военные годы.

Первая бомба во Второй мировой войне была сброшена с самолета Не-111, а последнюю бомбу Не-111 сбросил на один из мостов через Одер в 1945 году. Me-109 сбил первый вражеский самолет в этой войне, и почти такие же Me-109 (несколько модернизированные) сражались в 1945 году против новейших истребителей союзников.

Подготовительные работы по созданию новых германских военно-воздушных сил велись в рамках планируемого увеличения рейхсвера. Их основным предназначением была поддержка сухопутных войск. Создаваемые люфтваффе должны были максимально способствовать увеличению ударной мощи сухопутных войск прежде всего моторизованных соединений и скорости проведения ими операций. Именно для этого в первую очередь и создавались новые типы самолетов.